小编： 的发展历程中，2019年无疑是具有重要意义的一年
的发展历程中，2019年无疑是具有重要意义的一年。这一年，补贴进一步退坡，销量现“冰火两重天”；这一年，跨国巨头纷纷转型电动化并瞄准中国市场展开攻势；这一年，“寒冬”笼罩下的整个规划(2021-2035年)》(征求意见稿)发布，为低迷的新能源车市注入一股强劲信心……
本期我们遴选出一年来新能源汽车行业的十大热点新闻，与读者一起回顾行业深度调整的2019年。
如果要选出2019年中对新能源汽车产业影响最大的一件事，恐怕非补贴退坡莫属。3月26日，财政部、工信部、科技部及国家发改委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，宣布补贴新政从2019年6月26日起实施，其中3月26日至6月25日为过渡期。
此次补贴调整堪称新能源汽车史上力度最大的一次——不仅地方政府补贴取消，国家补贴标准也降低了50%以上，整体补贴退坡幅度超过50%。而大幅度的补贴退坡也成为新能源汽车产业发展态势的“拐点”——6月过渡期结束后，不仅此前一路上扬的新能源汽车产销量开始下滑，产业链上诸如动力电池等相关领域的形势也渐趋严峻。
然而，虽然目前补贴退坡给车市带来巨大压力，但同时也给了企业进行战略调整的空间。毕竟依赖补贴不是长久之计，行业发展终需“断奶”。压力即动力，如何在不依赖补贴的情况下，成长为拥有全产业链核心技术和规模效应、具备真正市场竞争力的企业，是新能源车企必须经历的“成长”历程。
值得注意的是，补贴逐步退出虽是必然之举，但有利的政策环境无疑仍是当前新能源发展的必需品。尽快出台并落实非补贴支持政策，如购置税优惠、放宽部分地区限行限购等仍是业内呼吁的重点。
12月3日，工信部发布了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)(下称《征求意见稿》)。消息一出，新能源汽车板块股价大涨。
《征求意见稿》提出，到2025年，动力电池、驱动电力、车载操作系统等关键技术取得重大突破，新能源汽车新车销量占比达25%左右，智能网联汽车达30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景应用，纯电动乘用车新车平均电耗降至12千瓦时/百公里，插电式混合动力(含增程式)乘用车新车平均油耗降至2升/百公里。
在此前很长一段时间里，新能源汽车市场主要是由政策主导，并高度依赖补贴等传统扶持政策，导致补贴退坡后，新能源车市瞬间陷入低迷。
《征求意见稿》则为“后补贴时代”的新能源汽车市场打下了重要的政策基调，甚至被称为车市“寒冬”中的一缕“暖风”。但如何让这缕“暖风”吹来新能源汽车产业真正的“暖春”，实现设定的诸多目标，仍有待时间检验。
今年11月，我汽车产销量分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%——而这已是今年7月份以来，连续第五个月销量下滑。
本次销量下跌几乎覆盖了所有新能源车企，甚至像比亚迪、北汽这样的“巨头”也未能幸免，市场情况不容乐观。中汽协甚至预测，今年全年新能源汽车销量或现十年来首次负增长。
而造成“五月连降”的主要原因，目前业内普遍认为是由补贴进一步退坡造成。但究其根本，是因为新能源汽车尚无法满足消费者的真实需求。虽说从长远来看，汽车电动化的大趋势不会改变，但在2020年补贴或将完全退出的背景下，市场洗牌加剧，如何提升消费者购买意愿，确保2020年新能源车市不进一步下滑，已是当前政府部门及新能源车企面临的共同难题。
在7月9日发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案(征求意见稿)两个月后，9月11日，工信部再次调整“双积分”政策，并公开征求意见。
此次“双积分”政策修改有诸多亮点，如将甲醇汽车纳入其中，修改了新能源汽车车型积分计算方法，完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导和积分灵活性措施等等。
在新能源汽车补贴逐步退出的背景下，“双积分”被视为鼓励车企继续生产新能源汽车的接档政策。但业内普遍认为，现行的“双积分”政策效率不高。看来，要真正实现“双积分”政策作为一种非政府补贴激励政策的作用，保障实现电动车销量占比逐年上升的目标，还需进一步研究调整其实施方案。
今年是入华频遇“绿灯”的一年。先是11款车型上榜第二十六批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录，后是在工信部11月公告的第325批批量许可目录里拿到了在中国生产落地的“准生证”，最后又在《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中“露脸”，中国制造的Model3得以享受国家新能源汽车补贴。
品牌优势明显的顺利入华，对本就处于车市“寒冬”中的中车企来说，可谓“雪上加霜”。当然，这位“优等生”的示范带动作用也不容被忽视。国内自主品牌要在“鲶鱼”特斯拉的扰动下顺利完成利用新能源汽车“弯道超车”的艰难任务并非易事，但显然眼下单纯的焦虑无济于事。或许，唯有尽快提升自身实力、掌握核心技术、打造品牌效应，才能扛住特斯拉入华带来的巨大冲击。
从2019年下半年开始，我国加大对外资车企开放程度：先是国务院明确提出外资新能源汽车可享受同等市场准入待遇，后是特斯拉和大众进入《道路机动车辆生产企业及产品公告》——外资新能源汽车在中国实现大规模量产和交付将不再是梦。
在此背景下，中国市场逐渐成为跨国汽车巨头角逐的新赛场。如，大众汽车计划与合作伙伴于2020年在中国投资超40亿元，其中40%将投向电动车领域。奔驰EQC、奥迪e-tron已在中国上市，宝马ix3也计划于明年“登陆”中国。此外，大众与福特也在电动汽车和自动驾驶领域达成联盟……
虽然在新能源汽车领域我国自主品牌车企相对于传统跨国车企来说是“先行者”，但跨国巨头们无疑具备更强大的资金、技术、品牌等优势。长期以来，高端品牌燃油车市场一直被部分跨国巨头占据。在新能源化转型中，我国自主品牌车企能否在扭转这一局面，跻身乃至“坐稳”高端市场，仍面临诸多变数。但可以肯定的是，当前是我国车企与国际水平差距最小的时期，甚至在动力电池、车联网等领域还处于领先地位。借助这些优势，找准市场定位，我国新能源汽车自主品牌亦可不惧挑战。
新能源汽车市场进入调整期，带动电池行业进入“冬眠期”。在国际市场，博世宣布不再自行生产动力电池单元，日本索尼则出售了锂电池业务。在国内市场，此前一度被看好的行业新秀深圳沃特玛正式告别动力电池行业。
目前，动力电池行业的投资热度正随着新能源车市的低迷逐步降温，并渐趋理性。裁员瘦身、破产重组、业绩预冷等消息频出，市场新一轮深度洗牌已然开启。
当然，行业内也不乏正能量。近期，和宁德时代新研发的电池包体积能量密度明显提升，动力电池技术屡获突破的消息再次重燃市场信心。
事实上，对于动力电池企业将迎来洗牌的预测早在一两年前就已出现。以补贴要求为市场布局方向，同质化竞争加剧、低端产能过剩高端产能不足等问题早已显现。如今，市场化竞争更趋激烈，大浪淘沙般的洗礼倒逼动力电池企业谋变，未尝不是行业迈向高质量发展之幸事。
此前一直处于电动汽车技术边缘的换电技术，在今年迎来政策“拐点”。7月，北京市交通委明确，对于2018-2020年到期报废、更新为纯电动车的出租汽车，“具备充换电兼容技术，以快速更换电池为主”为其获得政策奖励的必要技术条件；10月底，北京市城市管理委员会再发文件明确指出，经营性集中式充换电设施只需满足固定条件，即可享受国家规定的电价政策。
目前，新能源汽车补贴政策已逐渐从“补车”转向“补电”，而换电技术作为“补电”的重要一环，正日益受到业内重视。然而，换电站建设成本太高、新能源车主认可度不高等问题，目前仍然制约着换电技术的推广。虽然有了政策的进一步支持，但换电市场想要真正迎来“春天”，仍需要下一番力气。
自加氢站建设被写入今年两会政府工作报告后，氢燃料电池汽车接连迎来多项利好政策，一大批企业及多地纷纷制定氢燃料电池汽车发展规划，氢能汽车一时可谓“风头无两”。
然而值得注意的是，虽然目前我国正大力推动氢燃料汽车发展，但由于起步较晚，相关技术研发仍处于初级阶段，多项关键技术尚未成熟，行业距离真正规模化仍有不小距离。
但好在国家政策给氢燃料电池汽车的发展鼓足了气。目前氢燃料电池汽车国家补贴未退出，且部分地方政府也给氢燃料电池汽车发展提供了诸多支持。企业若能抓紧研发相关核心技术，并解决氢能运输、车载储氢和加氢站建设三大难题，在温度较低的北方地区，及弃风弃电弃水和副产氢较富余的地区，氢燃料电池汽车市场或能率先取得突破。
据终端交强险数据显示，2019年1-11月，造车新势力累计销量为5.71万辆，仅占同期乘用车销量的0.3%。其中，11月销量超1000辆的仅有、合众、威马和小鹏4家；其他新势力的成绩则不乐观，如云度汽车11月销量仅为200辆，而电咖、时空电动和领途汽车等品牌在11月的销量甚至为0。
不可否认，造车新势力为我国新能源车市注入了新鲜血液，尤其在推动跨界融合方面贡献明显，而这恰是新能源汽车产业的必备要求。
然而，运营成本过高、产能不足、产品单一、消费者认可度低、融资难等问题，都使造车新势力们疲于应对。而在即将到来的2020年，更深度的洗牌或将来临——届时，造车新势力将面临补贴完全退出、合资品牌技术进一步成熟、外资车企大量涌入等诸多挑战。如果说自主品牌车企在下一阶段需要思考的问题是“如何突围”，那么造车新势力更需要思考的恐怕就是“如何存活”了。
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