小编： 蔚来资本合伙人朱岩，Pony.ai创始人、CTO楼天城，自动驾驶领域法律专家何姗姗，从技术、政策、投资等角度详细剖析了该事故。Uber事故回放自去年9月正式启动以来，“未来出行说”大型深度
蔚来资本合伙人朱岩，Pony.ai创始人、CTO楼天城，自动驾驶领域法律专家何姗姗，从技术、政策、投资等角度详细剖析了该事故。
Uber事故回放
自去年9月正式启动以来，“未来出行说”大型深度对话栏目采访了将近20位出行产业意见领袖，以“挖掘行业实践经验，打捞战略智慧观点”为初心，在两大行业智库中国电动汽车百人会、中国信息化百人会的大力支持下，携手十余家重磅媒体平台，“未来出行说”在行业内产生广泛影响力。
今年4月，“未来出行说”全新升级，除了继续保留高端访谈栏目，我们还将邀请专家大咖进行更有深度的对话，同时“未来出行说”还会以媒体平台报道传播出行产业链上有价值的信息。
4月4日，围绕Uber自动驾驶事故未来出行说栏目组织了第一次大咖对话。
美国东部时间3月18日晚10点，在美国亚利桑那州坦佩市，Uber正在测试的一辆自动驾驶车将一位推自行车横穿马路的中年妇女撞倒致死，事故发生时车上还坐有安全驾驶员。这是全球范围内首例自动驾驶汽车在公共道路上导致行人死亡的事故，在业内引起广泛关注和讨论。
如何消除该事故给行业带来的负面影响？如何避免类似事故？为了重新给行业和消费者增加信心，未来出行说栏目邀请了蔚来资本合伙人朱岩，Pony.ai创始人、CTO楼天城，自动驾驶领域法律专家何姗姗，从投资、技术、政策等角度详细剖析了该事故。
Uber自动驾驶事故带来的影响仍在持续发酵，无论消费者、车企还是政府仍然“心有余悸”。
丰田汽车在事故后宣布暂停美国的无人驾驶测试。英伟达创始人黄仁勋称事故原因还不明朗，无法保证驾驶员安全，暂停英伟达无人驾驶道路测试，甚至称全行业都应该暂停路测。
《纽约时报》的一位读者曾发表评论称，“这件事已经超过了‘不可接受’的程度。我们不应该允许机器在公开场合谋杀无辜的人，他们从来没想要这些机器靠近自己。”另一人表示，“感觉自动驾驶没有比醉驾更安全。”
对于正处在发展关键期的自动驾驶行业该事故带来的影响将远高于事件本身，不仅打破了消费者与政府对这项技术建立的巨大信任，而且对无人驾驶商业化落地产生一定影响。
自动驾驶是一个一荣俱荣的行业，如何消除该事故给行业带来的负面影响？重新给行业和消费者增加信心？如何有效避免类似事故？从技术和政策的角度，自动驾驶汽车在公开道路进行路测时如何更有效保障其他道路享有者的安全？
4月4日，未来出行说栏目以“Uber自动驾驶事故后的冷思考”为主题组织了一场大咖对谈，参与嘉宾为蔚来资本合伙人朱岩，Pony.ai创始人、CTO楼天城，智能网联汽车法律专家、浩天安理律师事务所汽车和人工智能法律业务负责人何姗姗，从技术、政策、投资等角度详细剖析了该事故。
不该发生的事故！
Wexco国际公司的一名资深法庭分析工程师扎卡里·摩尔（Zachary Moore）分析了车祸视频后得出结论，普通司机在当时的情况下也本应该觉察到前方的路况、做出反应、及时刹车，最终在距离赫兹伯格大约2.4米的地方停下来。摩尔在再现车辆事故和其他事故上拥有十多年的经验。
不少专家也对Uber的自动驾驶系统存在质疑，认为其存在明显缺陷。Mobileye首席执行官阿姆侬·沙书亚（Amnon Shashua）在一篇博客文章中批评了Uber，认为事故源自Uber无人驾驶技术和经验不足。
参与无人驾驶技术研究多年楼天城表示，“不可理喻，毕竟有太多的技术手段可以避免这个事故发生”。
首先传感器应该能看到意外的发生，也有充足的反应时间来刹车。当时天黑光线不好，但是很多传感器，包括激光雷达是不受光线影响的，是主动光源的机制，按说天黑不会影响到任何时候看到这个物体。传感器为什么不能看到？
另外，所有自动驾驶车应该有一套自己的冗余机制，比如毫米波雷达，应该能够看到突然出现的行人和自行车然后单方面决策的方式让车来刹车，视频中可以发现车辆直到撞到自行车都没有决策。
第三就是车上的安全员，在自动驾驶系统失效的情况下，他应该在事故发生前2-3秒时间更快速地接管车辆，但是直到碰撞发生安全员并没有做出应有的反应。
谁来承担责任？
对于这个本可以避免的事故，谁来承担责任？
何姗姗认为Uber事故涉及的主体包括汽车制造商沃尔沃、改装系统研发商同时也是测试主体的Uber，传感器、芯片等零部件供应商，以及当时坐在车上的安全驾驶员，如果有网联参与的话，还会涉及通信方。
究竟谁会成为被告？
自动驾驶领域法律专家 何姗姗
何姗姗认为这些参与方都会担负一定的安全义务，首先要明确产品到底有没有缺陷，这个产品包括车、传感器（激光雷达、毫米波雷达、摄像头）、自动驾驶系统，到底谁是真正造成事故的最有缺陷的一方。其次要看安全驾驶员在这个过程中有没有过失。
从视频可以发现，事故发生前安全驾驶员曾两次长时间低头，视线离开前方路况，甚至有可能疲劳驾驶。
何姗姗表示，测试期间的无人驾驶汽车还是需要安全驾驶员。其职责第一要实时监控，需要接管的时候马上监管；第二，随时保持对车辆的检查，保证它运行良好；第三记录，有的城市还要求一辆车上坐两个测试员。
德国去年发布的全球第一部关于自动驾驶的立法，也非常明确地说明在这个过程当中，驾驶员还是要负有主要的责任，需要全神贯注地保持驾驶，随时准备接管。国内目前已经有北京、上海、重庆出台了自动驾驶汽车路测法规，对于安全驾驶员也有明确规定。
日本政府3月30日针对自动驾驶汽车在自主行驶时的事故明确了一项方针，原则上由车辆所有者承担赔偿责任，将自动驾驶汽车与普通汽车同样对待，企业的责任仅限于汽车系统存在明确缺陷之际。在外部黑客入侵汽车系统导致事故之际，损害由政府赔偿。
在何姗姗看来，新技术爆发的阶段，法律相对应该从滞后到同步再走到前瞻性的状态，同时也要给技术发展的空间。
仿真测试VS实际路测
此前也有业内人士表示，要想证明部署自动驾驶车辆的安全性，测试的里程不能少于10亿公里，10亿公里意味着100辆车24小时不停地跑也要跑10年。
囿于成本，自动驾驶测试车辆现阶段难以达到百辆级规模，为了在短时间内实现实地场景中无法触及的测试里程，并迅速模仿任何驾驶场景，仿真测试似乎早已成为了大多数从业者的共同选择。
但事实上无论是仿真测试还是封闭区间的测试都无法代替真实道路场景的测试，很多自动驾驶行业者也都呼吁放开自动驾驶在公开道路的测试。而公共道路的测试又会存在很多意料之外的安全隐患，比如行人或者非自动驾驶车辆的突然转向、加速、忽略交通规则或信号灯等。
在自动驾驶技术走向成熟的过程中，对于仿真测试和实际路测该如何取舍？
Pony.ai创始人、CTO楼天城
楼天城认为，仿真和实际路测都非常重要，二者缺一不可，并不是只通过仿真测试或者实路测试就很好，要两者结合的状态。
在他看来，因为仿真能够保证测试的量和测试的里程数，因为车平时上路过车规过了很多年，不同场景，天气状况、路况的测试，这些情况在无人驾驶中还很难在实际路上做到。实际路测也很重要，仿真永远有想不到的事情发生，这些事情往往就是发生危险时出现的状况，所以需要实际路测来收集这个方面的数据。
“仿真不能替代实际路测，还是应该更积极地在保证安全的前提下，推广实际路况的测试。”朱岩表示。
何姗姗认为从法律监管层面来看，美国最近的立法也把仿真测试加进去了，会推荐企业在进行公开道路测试之前至少在仿真的环境或者是封闭的环境跑到一个自己觉得足够安全的状态再出来实际路测。
何姗姗进一步说明了美国立法情况，此前美国也只有内华达州设定了公开道路测试门槛——至少要在封闭的区域测试10000公里，而Uber事故发生地亚利桑那州是典型的零监管态度，不用交保险，也不用申请材料。“从法律的角度看监管模式，还是不能像Uber一样类似一个放任的班主任碰到了一个很淘气的小孩。班主任相对来讲也得有一个尺度，比如像仿真可以变成前置，至少在某个前提下跑够60分再去公开场合跑。”
楼天城也表达了同样的观点，自动驾驶车辆走向开放道路测试之前要积累足够多的数据，以适应各种可能出现的场景。
积极的态度和对安全的敬畏之心
长远来看，自动驾驶一定比人为驾驶更安全，交通事故是个例，测试的目的也是为了尽可能避免突发状况带来的危险。此次事故给Uber这类激进的企业敲响警钟，但是自动驾驶的研发不会就此止步。
蔚来资本合伙人 朱岩
朱岩认为，94%的交通事故是由于人为感知和判断的失误所导致的，自动驾驶是一个非常非常好的解决方案，如果现在不去开发最好的解决方案的话，我们可能又落后了，又失去了一个发展的机会。所以实际上在这个时间点，中国应该欢迎自动驾驶。
“希望不要因为这次事件影响整个产业的发展。”朱岩说，特别是在自动泊车、长途货运、港口、拥堵路况等场景，尽快应用自动驾驶技术。
“我相信所有技术在成熟过程中肯定会有或多或少的摩擦，飞机第一天起飞的时候也遇到各种问题，但是只要保持这种安全的态度，我相信会把技术不断提高，达到新的高度。” 楼天城也表达了相似的观点，他认为对自动驾驶保持积极的态度，同时也要对安全有敬畏之心，两者并不矛盾。
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