小编： 从制造过程看，其产业链分成以下几部分：整机、原材料、零部件、叶片、动力控制系统
从制造过程看，其产业链分成以下几部分：整机、原材料、零部件、叶片、动力控制系统。
军用发动机方面，太行发动机目前主要用于装备中国第三代战斗机，其性能指标与美军 F-16 战机 F110 发动机相当，这意味 未来太行发动机有可能逐步取代俄制 AL-31F，装备歼-10、歼-11、歼-15、苏-27 等战机。 当前涡扇-10 处于量产过程，且质量稳定性提升，适合我国四代、五代机的涡扇-15 发动机仍在研制过程中，但距离正式配装还较为遥远。
我国短期内很难摆脱依赖进口发动机局面，国 产发动机竞争力不足的现象将长时间存在。
近年国家持续推进军民融合项目开展，鼓励民企参与军工产品竞争，开始引入市场竞争机制， 军工产品生产逐步与市场接轨。客户对军工产品及服务质量提出了更高的要求，这进一步加 剧了国内军工企业与有实力、有资质民企间的竞争。虽然目前尚没有可以独立制造发动机整机的民企，但未来可能性依然存在。同时我国也在海外积极寻求并购机会， 如中航国际于 2011 年收购美国大陆航空活塞发动机公司。
商用航空发动机方面，商发成立，尚不具备自主研制能力，目前主要承接外国公司转包业务。
商发公司于 2009 年成立，目标是提供商用大涵道比涡扇发动机系列产品及相应服务，商发总经理冯锦璋 2017 年 8 月透漏，“长江 1000（CJ-1000A）”发动机将近期完成总装下线）”发动机也正在进行大部件、大单元体的试制和试验。我国民用发动机起步晚，发展道路也将更加漫长。
高温合金一般是指以铁、镍、钴为基体元素，能在应力及高温（600℃以上）同时作用下， 依然具备良好工作性能的金属材料。
航空发动机的技术进步与高温合金的发展密切相关，高温合金是推动航空发动机发展的最为关键的结构材料。军用航空发动机通常可以用其推重比来综合地评定发动机的水平。提高推重比最直接和最有效的技术措施是提高涡轮前的燃气温 度，因此高温合金材料的性能和选择是决定航空发动机性能的关键因素。随着航空装备的不 断升级，对航空发动机推重比的要求不断提高，发动机对高性能高温合金材料的依赖越来越 大。
高温合金行业需要依托强大的生产和研发技术方能保障企业的正常运行，同时该行业无论军 品和民品均涉及到产品认证问题，特别是军品的认证，周期长，审核严，可以说为该行业构 筑了天然的进入壁垒，国内外能够形成较为完善产业链的国家也仅有美国、英国、德国、法国、俄罗斯和日本等少数国家，从事高温合金的企业全球范围内也仅有 50 家左右。
美国在高温合金研发以及应用方面一直处于世界领先地位，年产量约为 50000 吨，其中近 50%用于民用工业。
欧盟国家中英、德、法是世界上主要的高温合金生产和研发代表，英国是世界上最早研究和开发高温合金的国家之一。日本则在镍基单晶高温合金、镍基超塑性高 温合金和氧化物晶粒弥散强化高温合金领域取得较大的突破，近年来，日本一直致力于研发 新型的耐高温合金，并成功开发出了在 1200℃高温下依然能保持足够强度的新合金。
经过 50 多年发展，我国已经形成了比较先进，具有一定规模的生产基地。国内厂商主要包括钢研高纳、抚顺特钢、齐齐哈尔特钢、宝钢特钢、长城特钢、中科三耐、图南股份、炼石航空、应流股份和万泽股份等企业，这些大型钢企拥有大吨位冶炼设备以及变形加工能力，主要生产在航空航天领域用量最大的变形高温合金，因此在大批量生产高温合金母合金、板、 棒、锻材上有很大的优势。
钛合金是以钛为基体加入其他元素组成的合金，根据所掺杂的元素（铝、钼、钒、锆等金属） 不同，钛合金可以拥有不同的特性。由于钛合金具备优良的力学性质和化学性质，可以满足先进飞机发动机高可靠性和长寿命的要求，同时能在 500℃高温下长期工作，在发动机的中 等温度部位（如压气机）可取代高温合金和不锈钢，主要应用于压气盘、静叶片、动叶片、 机壳、燃烧室外壳、排气机构外壳、中心体、喷气管、压气机叶片、轮盘和机匣等零件部位。
国际领域主要的钛合金生产商有美国钛金属公司（Titanium Metals Corporation）、俄罗斯 （VSMPO-AVISMA）、日本东邦钛公司(Toho Titanium)、住友公司尼崎分公司等，在技术上 拥有较大优势。
在军用领域，由于准入条件限制，这些企业与国内企业并无竞争关系；国内市场集中度很高，2014 年我国生产航空航天领域用钛销售量合计 4861 吨，其中宝钛股份、 西部超导和西部材料三家企业继续稳居行业前三甲，占比合计 81%。
陶瓷基复合材料（CMC）是以陶瓷为基体与各种纤维复合的一类复合材料，具有密度低、耐 高温、高温抗氧化性能优异的显著优势。对于航空发动机来说，提高涡轮前燃气温度是提高 发动机推力的主要技术途径，但是目前的涡轮前燃气温度已经逐步接近高温合金自身的熔点， 温度上升空间很小，因此需要有替代材料。陶瓷基复合材料具有耐高温特性，可用于热端构 件。研究表明陶瓷基复合材料可将涡轮前燃气温度在现有的基础上提高 300K 以上。同时陶瓷基复合材料密度小，有利于发动机减重。
CMC 被视为取代航空发动机高温合金、实现减重增效“升级换代材料”之首选。
①对于军用发动机：提高推重比、降低服役成本是研制焦点。现有推重比 10 一级的发动机 涡轮进口温度达到 1500℃，如 F119 涡轮进口温度达到 1700℃左右；正在研制的推重比 12~15 的发动机涡轮进口平均温度超过 1800℃。然而，目前耐热性能最好的镍基高温合金 材料工作温度在 1100℃左右，且必须采用隔热涂层以及设计最先进的冷却结构。因此，现有 的高温合金材料体系（镍基等）已接近其使用温度的极限，难以满足先进航发的热结构用材 需求；CMC 工作温度高达 1650℃，将成为替代航发高温合金最具应用潜力的材料。
②对于民航发动机：降低油耗、提高发动机使用寿命是研制焦点。以 Boeing-787 为例，使 用超过 50%的先进复合材料，油耗下降了 20%左右。根据英国宇航专家 Andrew Walker 教 授预测，截至 2020 年飞机飞行燃油成本还会进一步下降29%~31%，其中 17%~19%源于发 动机，特别是受益于陶瓷基复合材料的广泛应用。
国外 CMC在航空发动机的应用层面已逐渐打开，呈现出从低温向高温、从冷端向热端部件、 从静子向转子的发展趋势。
CMC 在国外已成功应用于多款发动机型号并实现工程化生产，将成为航空发 动机制造的主流趋势，市场空间巨大。国内 CMC 增强纤维材料研制单位有：厦门大学、国 防科技大学；并且均通过产-学-研形成以下纤维供应商：火炬电子、苏州赛菲及宁波众兴新 材。国防科大是国内最早研制 SiC 纤维的单位，已形成 SiC 纤维体系化的发展格局，综合性能达到或接近国外同类产品水平；厦门大学特种陶瓷先进材料实验室从 2002 年底开始研发 SiC 纤维，目前已经制得连续 SiC 纤维。
国内 CMC 材料制备商：西安鑫垚陶瓷复合材料有限公司、西安超码科技有限公司、中航复合材料有限责任公司等多家公司公司均有 CMC 相关业务。根据张立同院士 2006 年在第十 四届全国复合材料学术会议上的论文中的表述“我国已经打破国际封锁，自主攻克了碳化硅 陶瓷基复合材料构件批量制造技术，但是由于缺少高性能SiC纤维，目前只能用碳纤维代替”判断，碳化硅纤维的量产将直接推动相关 CMC材料的量产，进而推动我国碳化硅陶瓷基复 合材料的大量应用。
航空发动机的主要零部件按其功能可以分为叶片、轮盘、轴、齿轮、钣金件和机匣等（叶片 为发动机重要部件，下文中单独列出）。零部件按毛坯提供方式可以分为锻件、铸件和钣金 件。
（1）锻件锻造是指对金属坯料施加压力，使其产生塑形变形的工艺。 航空发动机风扇和压气机叶片、 盘、轴、齿轮和部分机匣零件采用锻造工艺。①叶片锻造技术随着航空发动机工艺制造技术 的发展，形成了与其他零件不同的叶片无余量精锻工艺，精锻叶片叶身不需要切削技工，只 需要砂带磨削、化学铣削或精抛光；②其他盘、轴、齿轮和机匣等零件锻件以涡轮盘锻件工 艺最为先进，由普通的锻造、等温锻造发展为等温锻造粉末盘。
（2）铸件铸造是将液体金属浇铸到与零件形状相适应的铸造空腔中，待其冷却凝固后，获得零件或毛 坯的方法。航空发动机涡轮叶片和部分机匣采用铸造工艺，其中以涡轮铸造技术最为先进。 早期涡轮叶片采用变形高温合金锻造实心叶片，随着发动机涡轮前温度的提高，叶片冷却结 构越来越复杂，精密铸造高温合金涡轮叶片替代了锻造涡轮叶片。涡轮叶片铸造工艺经历了 等轴晶、定向晶到单晶的发展历程。晶粒在各方向上尺寸相差较小的晶粒为等轴晶，平行排 列的柱状晶组织称为定向晶，单个晶体为单晶，单晶可以通过选用不同的材料和控制结晶过 程获得。
（3）钣金件钣金是将一些金属薄板通过手工或模具冲压使其产生塑性变形，形成所希望的形状和尺寸， 并可进一步通过焊接或少量的机械加工形成更复杂的零件，燃烧室和喷管机匣以钣金件为主。
目前在航空发动机锻件领域，英国、美国、德国和日本走在世界前列，技术实力雄厚，依托高端的生产设备及先进的加工工艺，能够生产出大尺寸、高精度、高性能的产品，占据着高 端市场。主要厂商有DONCASTERS、FIRTHRIXSON、FRISA 和 SCOTFORGE 等公司。
国内企业目前技术实力有所欠缺，主要生产厂商是中航重机，其占据国内航空锻造市场 60% 的份额，另外还有贵州航宇科技等厂商也从事锻件生产，钢研高纳也从事一部分难变形高温合金和粉末冶金盘等高端锻件生产。
在航空发动机铸件领域，常规铸件和非单晶叶片铸造以中航重机和航发动力为主；单晶叶片 的铸造主要以研究机构为主，比如沉浸于这个领域已久的航材院、金属所等材料研究。近几年不少民企也积极进入这个领域，逐渐成为这个领域不可忽视的一股力量，比如万泽股份、 应流股份、炼石航空等公司。
叶片是航空发动机关键零件，它的制造量占整机制造量的三分之一左右，是发动机中数量最 大的一类零件。航空发动机叶片属于薄壁易变形零件，如何控制其变形并高效、高质量地加 工是目前叶片制造行业研究的重要课题之一。
航空发动机叶片按部件分为风扇叶片、压气机叶片和涡轮叶片。按运动方式又分为动叶和静 叶。风扇和压气机的静叶称作整流器叶片，而涡轮的静叶称作导向器叶片，涡轮盘上的动叶 就是工作叶片。金属材料叶片按工艺类别分，压气机叶片主要采用精密锻造工艺，涡轮叶片 主要采用精密铸造工艺（高压级单晶、低压级定向晶）。
随着航空发动机技术的不断进步和性能的不断提高,燃油与控制系统也由简单到复杂,并由液压机械控制发展到全权限数字电子控制(FADEC)。20 世纪 70 年代初，英国开始研制数字式 电子控制(FADEC)系统。美国等国家也继而纷纷进入，美国后来居上，一直处于比较领先的 地位。
我国从 80 年代初就进行了 FADEC 系统的研究工作,已取得了很大的进展。动力控制系统核心部件控制器方面，航发控制作为行业龙头，已经垄断军用航空发动机控制系统领域市场份额。国内海特高新、晨曦航空等民营企业也具备一定的技术实力，试图进入 市场。
动力控制系统其他部件如电缆、传感器、电机、元器件等方面，军工股上市公司有中航机电、 湘电股份、航天电器、中航光电，民营企业上市公司有火炬电子、高华科技。
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