小编： 挪威“南森”级宙斯盾护卫舰4号舰“英斯塔”号在11月8日与10万吨级希腊大型油轮相撞，导致倾覆的事件引发了全世界的热议
挪威“南森”级宙斯盾护卫舰4号舰“英斯塔”号在11月8日与10万吨级希腊大型油轮相撞，导致倾覆的事件引发了全世界的热议。在事故中，“英斯塔”号右舷被油轮巨大的锚链孔撞开一个约8×3米的大口子，水下破损情况更糟糕。
不到2个小时，该舰的稳态已经无法控制，紧急冲滩坐底，后续救援船舶没能阻止倾斜恶化，目前整艘船已经完全向右翻覆。舰长无奈之下下达了北约海军几十年都未曾下过的命令，“弃舰”！这是1982年英国阿根廷马岛海战的36年以来，北约国家海军的首次“弃舰令”！
根据挪威国防部的发布的图片显示，目前抢险人员正在试图将其用钢缆固定住，防止滑入更深的水域。目前该军舰处于半沉没状态。神盾系统距离水面已经岌岌可危了。一旦倾斜度再加大的话，神盾系统有被损坏，这艘军舰基本就报废了。挪威海军上一次失事舰艇是在1994年1月，奥斯陆号（KMN Oslo F300）护卫舰在卑尔根海岸主机故障，被大浪打到岸边搁浅，舰体受损严重而沉没。而此次倾覆的南森级“英斯塔”号导弹护卫舰，有可能获得一份“殊荣”：世界上第一艘沉没的神盾舰。
从现场照片看，“英斯塔”号倾覆极其严重，如果不是舰长及时指挥“英斯塔”号强行冲滩，恐怕“英斯塔”号早已沉睡海底。那么，为什么“英斯塔”号进水后倾覆得如此之快，在短时间内就造成不可逆的严重后果？这个得从舰船稳性的基本原理来说明。
为容纳AN/SPY-1F相控阵雷达，“南森”级的上层建筑非常高大，为了保障整体高度偏高的10吨级NH-90直升机，直升机机库也显得偏高，这些都恶化了舰艇的重心，不可避免地使重心上移。如果说“南森”级偏高的重心，给该级舰带来隐患的线日那个灾难性的凌晨，让“英斯塔”号加速走向毁灭，还有另一个舰船杀手——自由液面。
所谓自由液面，是船体总任何装载液体部分，包括水舱、油舱、双层底以及锅炉、凝水柜等，没有将液体装满，而存留着液体的表面与空气相接触。当船摆动或倾侧时，这种液体的表面也将摆动或倾侧，所以称为自由液面。
这里的计算公式就不做列举和推导，直接说结论：当液面因船舶倾斜而自由变动时，液体的形状及其重心位置即产生变化，使船舶稳性降低。
所以，对全世界军船和民船，保证航行安全共同的要求都是：尽可能消除自由液面。为什么舰船船体要设置水密隔段，为什么舰船的油水舱里面不会是贯通的，而是分成许多个小隔断，都是为了消除自由液面影响。
即便是图中最简陋的木制渔船，也要有水密隔断，很大的作用就是防止进水后自由液面的扩散。
那么，既然所有舰船都会有水密隔段设计，“南森”级还有13个水密隔段，为什么还会倾覆这么快呢？“南森”级舰长132米，水线长的数据未知，但简单的除法也可得知，每个水密隔断长大约接近10米。
从目前的现场照片看，水下结构的损伤估计接近20米，甚至在20米以上。如果考虑油船巨大的舰艏和动能，“英斯塔”号很有可能有3个隔断的肋骨被破坏，造成3个隔断进水。
根据自由液面对稳性影响值的公式，液面的面积惯矩越大，稳性降低越多。本身“南森”级重心就偏高，“英斯塔”号受损大量海水涌入后，在右舷中后部又形成了面积巨大的自由液面，降低了稳心高，两者作用叠加，加剧了“英斯塔”号的倾覆。
因此，除了避免碰撞，为提高和保障舰艇稳性，各国海军都会采取一些措施。例如，设计时船宽增大，干舷增高，重心降低；舰艇上合理装载，按规定顺序使用油水；在大风浪中航行固定好舰艇上一切可移动载荷及悬挂载荷；针对风、浪、流情况，选择有利航向与航速；严格执行损管条例和有关稳性保持的规定，等等。作为近几十年来最为严重的军用舰船碰撞事故，“英斯塔”号事件给舰艇生命力设计带来的教训，将长期引发世界各国舰艇设计人员的关注。
这几天，很多网友热议，等到明年，网络上会不会出现这样一则广告：出售二手神盾舰，无泡水，无事故，接受专业质检，可现场上舰检验，有证书！
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